126p układy zapłonowe - elektronika-motocyklowa

Przejdź do treści

Menu główne:

126p układy zapłonowe

ELEKTRONICZNE UKŁADY ZAPŁONOWE 126p

W "maluchach" stosowanych było kilka różnych rozwiązań układów zapłonowych:

UKŁAD ZAPŁONOWY STYKOWY ROZDZIELACZOWY stosowany do 1984r. W samochodach z tym układem zapłonowym większość problemów z uruchomieniem silnika i jego niewłaściwą pracą powstawało właśnie w układzie zapłonowym. Awaryjne elementy to: szczotki rozdzielacza, palec rozdzielacza pęknięty lub nadpalony, źle ustawione i wypalające się styki przerywacza, kondensator przerywacza, pęknięta kopułka, zanieczyszczone lub źle ustawione elektrody świecy które przy niskiej energii wyładowania iskrowego w tym układzie często uniemożliwiały prawidłowy przeskok iskry, regulator odśrodkowy. Od 1983 w układzie rozdzielaczowym dokonano zmiany charakterystyki regulatora odśrodkowego dla silników z głowicą oznaczoną symbolem "E". Starsze regulatory odśrodkowe swoje największe wyprzedzenie 18 stopni uzyskiwały przy 3000 obr. a nowsza wersja "E" 21 stopni przy 3900 obrotów.

UKŁAD ZAPŁONOWY STYKOWY BEZROZDZIELACZOWY stosowany od 1984r. Wyeliminowanie z układu zapłonowego rozdzielacza (palca i kopułki) zwiększyło trwałość układu oraz obniżyło zużycie paliwa (uszkodzony palec lub kopułka "produkowały" dużą ilość "wypadających zapłonów" powodujących niedopalanie paliwa i związany z tym spadek mocy). Nowy aparat zapłonowy bezrozdzielaczowy współpracował z nowymi cewkami zapłonowymi dwubiegunowymi dającymi wysokie napięcie bezpośrednio na świece zapłonowe. Cewki dwubiegunowe stosowane w pierwszym okresie produkcji miały rezystancję uzwojenia pierwotnego około 3 ohmów (ZELMOT typ 4240.0.000.1) i nie wymagały stosowanego w późniejszych wersjach przewodu oporowego. Kolejne cewki dwubiegunowe (ZELMOT 4240.0.000.2 i 4240.0.000.3 oraz BIAZET 101) wymagały już stosowania przewodu oporowego o rezystancji około 1,7 ohma.

Przewody oporowe były też instalowane w różniących się wykonaniach. Najprostsze rozwiązanie to włączenie szeregowo do zasilania układu zapłonowego (przewód biegnący w tylnej wiązce za silnikiem z okolicy lewego wlotu powietrza do cewki zapłonowej). Wadą był spadek napięcia w przewodzie oporowym podczas uruchamiania silnika. Sposobem na to były przewody oporowe (z diodami - montowane od 1990r) które w chwili rozruchu poprzez bocznik zasilały układ zapłonowy z pominięciem opornika. Zaletą był łatwiejszy rozruch ale nadal pozostała wada w postaci ograniczenia prądu płynącego przez cewkę na wolnych obrotach (szczególnie odczuwalna przy słabym akumulatorze na niższych obrotach) a także w najwyższym zakresie prędkości obrotowych (mały kąt zwarcia)

UKŁAD ZAPŁONOWY BEZSTYKOWY ELEKTRONICZNY stosowany od 1994r. Wyeliminowany został aparat zapłonowy i kondensator. Zastosowane układy bezstykowe umożliwiły sterowanie kątem wyprzedzenia zapłonu według dwóch charakterystyk zależnych od prędkości obrotowej i podciśnienia w przewodzie ssącym (dla małego i dużego obciążenia silnika). Kilka stosowanych układów elektronicznych Nanoplex lub GL-226 różni się między sobą kształtem charakterystyk wyprzedzenia zapłonu. Wszystkie te układy składają się z modułu, czujnika elektromagnetycznego (magnetoindukcyjnego), odpowiedniego koła pasowego z występami dla czujnika (wersje 4 lub 10 stopni), czujnika podciśnienia w układzie dolotowym, tłumika ciśnienia i cewki zapłonowej dwubiegunowej o rezystancji 0,495-0,605ohma (BIAZET 303)
                                                                                 CEWKI ZAPŁONOWE

Pomiary rezystancji wykonywane w temperaturze 20 stopni Celsjusza. Niektóre typy cewek mogą mieć dwa różne oznaczenia np. ZELMOT 4220.0.000.1 może być też oznaczony jako BE 200 B. Najczęściej oznaczenia znajdują się na izolatorze albo w górnej części bocznej powierzchni aluminiowej obudowy.

CEWKI DO UKŁADÓW STYKOWYCH

ZELMOT typ 4220.0.000.2 o rezystancji uzwojenia pierwotnego 3,07-3,33ohma, rezystancji uzwojenia wtórnego 6750-8250ohmów (przeznaczona do układów zapłonowych z rozdzielaczem)

ZELMOT typ 4220.8.000.4 o rezystancji uzwojenia pierwotnego 3,07-3,33ohma, rezystancji uzwojenia wtórnego 6750-8250ohmów (przeznaczona do układów zapłonowych z rozdzielaczem)

ZELMOT typ 4220.8.000.5 o rezystancji uzwojenia pierwotnego 3,07-3,33ohma, rezystancji uzwojenia wtórnego 6750-8250ohmów (przeznaczona do układów zapłonowych z rozdzielaczem)

ZELMOT typ BE200B o rezystancji uzwojenia pierwotnego 3,10-3,40ohma, rezystancji uzwojenia wtórnego 6750-8250ohmów (przeznaczona do układów zapłonowych z rozdzielaczem)

MARELLI typ BE200B o rezystancji uzwojenia pierwotnego 3,10-3,40ohma, rezystancji uzwojenia wtórnego 5670-6930ohmów (przeznaczona do układów zapłonowych z rozdzielaczem)

MARTINETTI typ G 52 S o rezystancji uzwojenia pierwotnego 3,00-3,30ohma, rezystancji uzwojenia wtórnego 6500-8000ohmów (przeznaczona do układów zapłonowych z rozdzielaczem)

ZELMOT typ 4220.8.000.6 o rezystancji uzwojenia pierwotnego 3,07-3,33ohma, rezystancji uzwojenia wtórnego 6750-8250ohmów (przeznaczona do układów zapłonowych z rozdzielaczem)

ZELMOT typ 4231.0.000.6 o rezystancji uzwojenia pierwotnego 1,20-1,40ohma, rezystancji uzwojenia wtórnego 5000-9000ohmów (z zamontowanym rezystorem dodatkowym o wartości 1,7ohma)

ZELMOT typ 4240.0.000.1 o rezystancji uzwojenia pierwotnego 3,07-3,33ohma, rezystancji uzwojenia wtórnego 9775-13800ohmów (przeznaczona do układów zapłonowych bezrozdzielaczowych bez przewodu oporowego)

ZELMOT typ 4240.0.000.2 o rezystancji uzwojenia pierwotnego 1,44-1,60ohma, rezystancji uzwojenia wtórnego 9775-13800ohmów (przeznaczona do układów zapłonowych bezrozdzielaczowych z zamontowanym przewodem oporowym o wartości 1,7ohma)

ZELMOT typ 4240.0.000.3 o rezystancji uzwojenia pierwotnego 1,52ohma, rezystancji uzwojenia wtórnego 6750-8250ohmów (przeznaczona do układów zapłonowych bezrozdzielaczowych z zamontowanym przewodem oporowym o wartości 1,7ohma)

BIAZET typ 101 o rezystancji uzwojenia pierwotnego 1,47-1,57ohma, rezystancji uzwojenia wtórnego 7000 -12000ohmów (przeznaczona do układów zapłonowych z bezrozdzielaczowych z zamontowanym przewodem oporowym o wartości 1,7ohma)

CEWKI DO UKŁADÓW BEZSTYKOWYCH

BIAZET typ 303 o rezystancji uzwojenia pierwotnego 0,495-0,605ohma, rezystancji uzwojenia wtórnego 6660-8140ohmów (przeznaczona do układów zapłonowych elektronicznych)


MODUŁY STYKOWO-TRANZYSTOROWE
moduł stykowo-tranzystorowy
przewód oporowy

Proponujemy prostą modyfikację układu zapłonowego polegającą na dodaniu modułu do układu z przerywaczem mechanicznym.
Elektronika sterująca cewką wysokiego napięcia eliminuje straty i zwiększa sprawność cewki.
Zwiększa się czas trwania wyładowań niezależnie od prędkości obrotowej silnika, wyeliminowane zostają "wypadające zapłony", styki przerywacza nie ulegają wypaleniu ponieważ prąd cewki zostaje skierowany z przerywacza na moduł.
Dodatkowe informacje na stronie KLASYCZNE UKŁADY ZAPŁONOWE

MODYFIKACJA UKŁADU ŁADOWANIA W SEZONIE JESIENNO-ZIMOWYM
regulator napięcia alternatora 126p

UWAGA: Modyfikacja nie powinna być stosowana z akumulatorami hermetycznymi, bezobsługowymi.
Może być stosowana podczas krótkich przejazdów tylko z akumulatorami z wentylowanymi celami.

126p w czasie krótkich przejazdów w intensywnym ruchu miejskim z załączonymi światłami bardzo często posiadają niedoładowany akumulator. Znaczne rozładowanie akumulatora w połączeniu z niskimi temperaturami powoduje problemy z rozruchem silnika (szczególnie w mechanicznych układach zapłonowych). Mój "maluch" posiadający alternator i regulator napięcia z wzorcowym napięciem 14,4 V także miał problemy przy częstych zimowych przejazdach na bardzo krótkich 2-5 kilometrowych odcinkach poprzecinanych skrzyżowaniami. Aby w takich niekorzystnych dla akumulatora warunkach zapewnić mu odpowiednią ilość energii wpadłem na pomysł zwiększenia napięcia ładowania.

Podstawowym warunkiem wykonania takiej modyfikacji układu ładowania jest posiadanie akumulatora obsługowego z korkami i otworem wentylacyjnym umożliwiajacym odgazowanie i niedopuszczenie do wzrostu ciśnienia wewnątrz cel.
Drugim warunkiem jest umożliwienie kontroli stanu naładowania przez zamontowanie w samochodzie dokładnego cyfrowego voltomierza (w swoim "maluszku" FL umieściłem go w nieużywanej popielniczce wycinając otwór na czterocyfrowy 8mm wyświetlacz LED i wyłącznik).

KONTROLA STANU NAŁADOWANIA AKUMULATORA

Zadaniem voltomierza jest kontrola stanu naładowania akumulatora ( porównanie gęstości elektrolitu do napięcia akumulatora po kilku godzinach postoju ). Zasada jest taka, że naładowany maksymalnie akumulator (prostownikiem) należy pozostawić do ustabilizowania się elektrolitu i po kilku, kilkunastu godzinach od zakończenia ładowania należy zmierzyć napięcie i gęstość elektrolitu.
Napięcie w pełni naładowanego akumulatora powinno wynosić około 12,8V a gęstość około 1,28g/cm3. I to jest punkt odniesienia do dalszej pracy. Napiecie rano przed uruchomieniem silnika w trakcie normalnej eksploatacji pojazdu powinno być nieco niższe od maksymalnego czyli w naszym przykładzie około 12,50 -12,65V (to znaczy, że napięcie regulatora jest ustawione optymalnie do danego pojazdu). Wyższe napięcie od 12,65V-12,75V świadczy, że akumulator jest naładowany niemal maksymalnie i zaczyna się zwiększone wydzielanie gazów czyli niekorzystne przeładowywanie dlatego polecam bezpieczne maksymalne 12,6V czyli 1,26g/cm3. Napięcie 12,8 V po dłuższym postoju świadczy o przeładowywaniu grożącym uszkodzeniem akumulatora. Jeśli podczas pomiaru po kilkugodzinnym postoju napięcie wynosi około 12,6 V to akumulator jest naładowany w około 80 %. Należy pamiętać aby bezpośrednio przed pomiarem nie załączać żadnych odbiorników prądu (oprócz voltomierza który może być zasilany właśnie z mierzonego akumulatora tak jak w moim "maluchu").

Stosując napięcie ładowania powyżej 14,4V należy też częściej (im częściej tym lepiej) sprawdzać poziom elektrolitu i gęstość.

Pomiar gęstosci elektrolitu przeprowadza się areometrem ustawionym pionowo podczas pomiaru (dostępny w sklepach motoryzacyjnych za kilka złotych a niezbędny do kontrolowania i przedłużenia żywotności akumulatora ). Areometr to przezroczysta rurka z gumową "gruszką" ( do zasysania elektrolitu do pomiaru ) z umieszczonym wewnątrz pływakiem z naniesioną podziałką z zaznaczonymi gęstościami elektrolitu. Niektóre typy tych urządzeń posiadają kolorowe paski określające stan naładowania ale należy raczej kierować się znajomością własnego akumulatora (maksymalna gęstość po całkowitym naładowaniu prostownikiem i kilkugodzinnym ustabilizowaniu się elektrolitu), a także zakładając, że:

-gęstość elektrolitu 1,28g/cm3 to napięcie po kilku godzinach postoju 12,80V i akumulator naładowany w około 100%.

-gęstość elektrolitu 1,26g/cm3 to napięcie po kilku godzinach postoju 12,60V i akumulator naładowany w około 80%.

-gęstość elektrolitu 1,25g/cm3 to napięcie po kilku godzinach postoju 12,50V i akumulator naładowany w około 75%.

-gęstość elektrolitu 1,22g/cm3 to napięcie po kilku godzinach postoju 12,20V i akumulator naładowany w około 50%.

-gęstość elektrolitu 1,19g/cm3 to napięcie po kilku godzinach postoju około 12V i akumulator naładowany w około 25%.

Akumulatory o gęstości elektrolitu poniżej 1,20 powinny być doładowane bo w takim stanie nastąpi szybkie zasiarczenie akumulatora. Przy gęstości elektrolitu 1,16g/cm3 akumulator zamarza w temperaturze -25 st.C, a przy gęstości 1,11g/cm3 zamarza przy temp. -14st.C co powoduje uszkodzenie płyt. Jeśli różnica gęstości elektrolitu między poszczególnymi celami przekracza 0,02g/cm3 to taki akumulator też należy doładować.

Przykładowe wyniki pomiarów podałem dla temperatury 15-20st.C. Jeśli pomiary wykonywane są w innych temperaturach to należy skorygować odczyt z areometru:

-w temperaturze 0 stopni C należy z odczytu odjąć 0,01g/cm3

-w temperaturze -10 stopni C należy z odczytu odjąć 0,02g/cm3

-w temperaturze -30 stopni C należy z odczytu odjąć 0,03g/cm3

-w temperaturze +30 stopni C należy do odczytu dodać 0,01g/cm3

Podane zależności napięcia akumulatora od gęstości elektrolitu w stanie ustabilizowanym czyli po kilku godzinach postoju należy traktować jako orientacyjne ponieważ niektóre akumulatory mogą dawać wyniki nieco odbiegające od zamieszczonych tu informacji. Większe różnice występują też w akumulatorach rozładowanych przy gęstości elektrolitu poniżej 1,22g/cm3. Jednak znając swój akumulator można metodą pomiaru napięcia dość dokładnie określić stan jego naładowania co bardzo ułatwia kontrolę.

ZWIĘKSZENIE NAPIĘCIA ŁADOWANIA

Nieznaczne zwiększenie napięcia ładowania akumulatora najłatwiej można wykonać posiadając stare, sprawne regulatory elektromagnetyczne (wibracyjne). Opisy budowy i regulacji kilku typów takich regulatorów znajdują się we wszystkich książkach poświeconych naprawie Fiata 126p. Po dokładnym zapoznaniu się z opisami regulacji, przeregulowanie nie powinno stanowić większego problemu.

Poniewaz w swoim "maluchu" posiadam alternator z elektronicznym regulatorem napięcia ELMOT RNc12 modyfikacji dokonałem właśnie na tym typie regulatorów. Przeróbka jest możliwa raczej tylko przez osoby znające podstawy elektroniki, cierpliwe i mające doświadczenie w lutowaniu elementów montowanych powierzchniowo. Do przeróbki najlepiej użyć regulatora uszkodzonego który przy okazji można naprawić. RNc12 jest nierozbieralny więc jego demontaż należy rozpocząć od delikatnego wydłubania gumy którą jest zalana elektronika. Należy robić to bardzo ostrożnie aby nie uszkodzić ceramicznej płytki na której zamocowane lub naniesione są elementy regulatora. Patrząc do wnętrza po wydłubaniu gumy i ustawiając go tak by przewody były skierowane w lewo na wysokości zielonego przewodu około 1 cm od lewej strony znajduje się największy element czyli tranzystor sterujący uzwojeniem wzbudzenia. Jest to albo BDX53C albo 2N6481. Uwaga bo blisko lewej krawędzi obudowy między obudową a tym tranzystorem jest kondensator i rezystor. Drugi tranzystor BCE107 znajduje się w lewym dolnym narożniku kilka milimetrów od dołu (kolektor z lewej, a z prawej baza-wyżej, emiter-niżej). Dioda zenera 7,5V znajduje się na dole w około 2/3 odległości od lewej. Uwaga bo z obu stron diody znajdują się rezystory albo montowane na powierzchni albo napylane. Dioda znajduje się na drugiej ścieżce od dołu. Za napięcie regulatora odpowiadają rezystory umieszczone z lewej i prawej strony diody zenera czyli dołączone do drugiej ścieżki od dołu. Wartości rezystorów to: lewego- 2,5-4,0k prawego- 1,7-2,1k (wartości najczęściej spotykane). Rezystor lewy włączony jest pomiędzy masę regulatora a ścieżkę drugą od dołu płytki.Na lewym końcu tej ścieżki jest pole ulatwiające dolutowanie przewodu który będzie pełnił rolę środka mostka oporowego . Rezystor prawy dołączony jest też do tej ścieżki a drugi koniec to przewód żółty. I teraz regulację można przeprowadzić dolutowując potencjometr pomiędzy przewód który wcześniej został dolutowany do drugiej od dołu ścieżki a masę. Najlepiej jeśli przewód z regulatora będzie miał większą długość aby można go wyprowadzić w jakieś wygodniejsze do regulacji miejsce. Przewód należy zabezpieczyć przed wkręceniem się w przekładnię pasową. Regulacja napięcia polega na dobraniu rezystancji między tym przewodem a masą tak aby uzyskać oczekiwane napięcie ładowania. Potencjometr należy dobrać doświadczalnie np. 100k dołączając szeregowo rezystor 47k. Regulację należy rozpocząć od najwyższych rezystancji stopniowo zmniejszając. Nie podaję konkretnych wartości ponieważ są duże odchyłki wartości elementów w oryginalnych regulatorach i rezystancję należy w każdym przypadku indywidualnie dopasowywać. Jeśli zakres będzie za mały to napięcie można podnieść przez zmniejszenie oporu między przylutowanym przewodem a masą. Układ elektroniczny należy ponownie uszczelnić przez zalanie silikonem RTV, a potencjometr na wyprowadzonym przewodzie można albo zastąpić rezystorem ( kilkoma precyzyjnie dobranymi ), lub umieścić potencjometr w hermetycznej obudowie izolującej go od wilgoci i zanieczyszczeń.


regulator alternatora 126p
Poniżej foto płytki RNa-12 i RNc-12 z zaznaczoną na czerwono ścieżką do której można dolutować przewód do zewnętrznego potencjometra regulacyjnego 100k.
RNa-12 (foto. Adam "SOKÓŁ" Sokołowski)
zwiększenie napięcia ładowania
Regulator alternatora 126p
 RNc-12 (foto. RYSIO)
AKUMULATORY BEZOBSŁUGOWE

Opisana wyżej modyfikacja układu ładowania nie może być stosowana w przypadku szczelnych akumulatorów bezobsługowych.
Gazowanie przy wyższym napięciu spowoduje wzrost ciśnienia, otwarcie zaworu ciśnieniowego i utratę elektrolitu którego nie da sie uzupełnić.
Pozostaje doładowywanie prostownikiem i polecam lekkie , kosztujące kilkadziesiąt złotych automatyczne prostowniki które nie wymagają pomiarów, samoczynnie dobierają prąd i napięcie podczas procesu ładowania akumulatora i na koniec informują o zakończeniu ładowania.
Zaletą jest możliwość pozostawienia podłączonego prostownika bez ryzyka przeładowania akumulatora -  automat po zakończeniu ładowania przechodzi do trybu ładowania podtrzymującego, buforowego 13,5-13,6V zatrzymując proces ładowania.



Ostrzeżenie: wszystkie czynności obsługowe przy akumulatorze, podłączanie i odłączanie prostownika powinny być wykonywane z zachowaniem ostrożności, stosując okulary ochronne. Prostowniik podczas podłaczania i odłaczania klem powinien być wyłączony.
Podłączanie i odłączanie przewodów rozruchowych przy "pożyczaniu prądu" z drugiego samochodu też należy wykonywać w określonej kolejności.
Najpierw łączymy przewodami klemy (+) a następnie minus jednego akumulatora łaczymy z masą drugiego pojazdu w miejscu oddalonym od akumulatora. W ten sposób podłączenie ostatniego zacisku spowoduje iskrzenie w miejscu oddalonym od akumulatora i wybuchowego wodoru.
Odłączanie przewodów rozruchowych zaczynamy w odwrotnej kolejności: pierwszy odłączany jest zacisk od masy pojazdu, oddalony od akumulatora.
Zdjęcia pokazują efekt wybuchu spowodowanego iskrzeniem poruszanego zacisku prostownika podczas ładowania akumulatora.
rozerwany-akumulator-wybuch
eksplozja akumulatora
rozerwany akumulator


PRZEROBIENIE OBROTOMIERZA Z POLONEZA
przeróbka obrotomierza
polonez 126p przeróbka obrotomierza MS10-005
obrotomierz poloneza 126p
Zastosowanie okrągłego obrotomierza Lumel MS10-005 z Poloneza w "maluchu" wymaga zwiększenia pojemności kondensatora C4. Kondensator ma pojemność 100nF. Należy zwiększyć pojemność do 200nF np przez dolutowanie do nóżek (równolegle) drugiego kondensatora 100nF.
 
stat4u
© 2017 Copyright DIGITECH All Rights reserved.
Wróć do spisu treści | Wróć do menu głównego